2007年7月31日星期二

八折的


的士司機經常都抱怨,「八折的」搶了他們的生意,那麼為何經常有的士站會出現,有乘客同的士同時排隊的怪現象?

「有的無人搭,有人無的搭。」
相信大家都有不少經驗,就是搭短途的士,特別是標都唔跳過隻,會遭遇司機特別對待(透過對講機駡有、時加速時收油又有、繞路走的亦唔少!);相反,想走長途的「過海的」,等足半日都無人上車。不懂經濟學的人也會知道,是定價機制出了問題。

要了解整個的士問題根源,要先知道「八折的」的運作:
「八折黨」早已成為集團式運作,它們運作分成三個層次,包括最上層的上線,它們嚴如一個中央指揮中心,收到客的電話後,再透過新世界的Press 'n Talk 群組通話電話服務,將網絡當作「call台用」,將客人轉介給會交付月費的二線,如果都做唔切,先再散到第三線司機,他們不需交付月費,因此亦樂於收到更多客源。

實際上,司機租了車,有無客都已經要比同樣成本(車租/ 油費:就算無客都要開車兜生意),因此可以將部車時間用盡,就是最好方法去賺取最高邊際利潤;而車程愈長途同愈少燈位,司機就可以減少停車開車時間,將邊際利潤(油錢)慳得最多。(因此唔好怪的士大佬收短途會唔高興!)

八折的士最大好處,簡單講就是「密食當三番」,一個call接一個call,根本就是將邊際利潤推到最高;而call車的客又以長途為主,邊際利潤又可以減至最少,難怪八折的比普通的士可以賺多三、四成。

因此,要根源治本,不是設立什麼上客區(擺明光天白日容人犯法、對國際型象有幾大損害!),而是現行收費機制必需要改變:為了減少現有利益團體反對聲音,短途收費應該大幅上升(例如倍升至上車收三十蚊),一來可以避免因為影響牌價而遭遇反對聲音,同時司機亦更願意收短途客,對消費者有利。而長途收費就可以減價,令長途客願意花錢進出機場。為了減少反對聲音,可以設立過渡期,的士可以選擇加入或保持現行收費,相信在市場經濟下,最終所有的士都會加入新制。

另一個蘇偉文教授提出的建議亦很有創見,就是設立定量收費,可以去機場,去迪士尼,去過關,去大佛,一方面有足夠透明度,的士亦可以增加長途收入,都是一舉數得,鄭局長,諗諗佢!

1 則留言:

匿名 說...

但是如果大幅增加短途收費, 市民乘搭短途的意欲也可能會大大減低, 會可能出現長途的就好生意但短途的就無人問津?