八折的

的士司機經常都抱怨，「八折的」搶了他們的生意，那麼為何經常有的士站會出現，有乘客同的士同時排隊的怪現象?

「有的無人搭，有人無的搭。」
相信大家都有不少經驗，就是搭短途的士，特別是標都唔跳過隻，會遭遇司機特別對待(透過對講機駡有、時加速時收油又有、繞路走的亦唔少!);相反，想走長途的「過海的」，等足半日都無人上車。不懂經濟學的人也會知道，是定價機制出了問題。

要了解整個的士問題根源，要先知道「八折的」的運作：
「八折黨」早已成為集團式運作，它們運作分成三個層次，包括最上層的上線，它們嚴如一個中央指揮中心，收到客的電話後，再透過新世界的Press 'n Talk 群組通話電話服務，將網絡當作「call台用」，將客人轉介給會交付月費的二線，如果都做唔切，先再散到第三線司機，他們不需交付月費，因此亦樂於收到更多客源。

實際上，司機租了車，有無客都已經要比同樣成本(車租/ 油費:就算無客都要開車兜生意)，因此可以將部車時間用盡，就是最好方法去賺取最高邊際利潤；而車程愈長途同愈少燈位，司機就可以減少停車開車時間，將邊際利潤(油錢)慳得最多。(因此唔好怪的士大佬收短途會唔高興!)

八折的士最大好處，簡單講就是「密食當三番」，一個call接一個call，根本就是將邊際利潤推到最高;而call車的客又以長途為主，邊際利潤又可以減至最少，難怪八折的比普通的士可以賺多三、四成。

因此，要根源治本，不是設立什麼上客區(擺明光天白日容人犯法、對國際型象有幾大損害!)，而是現行收費機制必需要改變：為了減少現有利益團體反對聲音，短途收費應該大幅上升(例如倍升至上車收三十蚊)，一來可以避免因為影響牌價而遭遇反對聲音，同時司機亦更願意收短途客，對消費者有利。而長途收費就可以減價，令長途客願意花錢進出機場。為了減少反對聲音，可以設立過渡期，的士可以選擇加入或保持現行收費，相信在市場經濟下，最終所有的士都會加入新制。

另一個蘇偉文教授提出的建議亦很有創見，就是設立定量收費，可以去機場，去迪士尼，去過關，去大佛，一方面有足夠透明度，的士亦可以增加長途收入，都是一舉數得，鄭局長，諗諗佢！