港鐵模式

於內地，無論是去到北京上海廣州、西安哈爾濱鐵路車站，都是一兩層大樓加鐘樓。

建築模式幾乎一式一樣，作用僅僅是候車室，完全未有充分利用上蓋空間。

究其原因，是過去車站標止商業運作，令交通樞紐用地白白浪費!!

為了盤活鐵路用地，以鐵路基建投資推動經濟，國務院首次容許鐵路用地，可以進行商業開發。

令車站由過去只有一、兩層，變成發展上蓋物業，甚至有地下商場。

做法類似過去幾十年香港鐵路發展模式，以物業收益支持鐵路發展，更令港鐵幾乎成了全港最大發展商。

其實在日本、近年推行的鐵路改革，亦以鐵路周邊物業收益，成功填補鐵路龐大負債。

今年重新落成的東京車站，正是在重現古貌同時，大大增加了商業樓面面積。

發展上蓋項目可以說是一箭雙雕，既有效解決地方政府資金不足，同時又可以紓緩鐵路負債較高問題。

要推動鐵路投資，國務院同時提出，力爭在十二五規劃期間、鐵路固定投資達33000億人民幣，較在溫州動車事故前的28000億元，再增加5000億元，其中今年就要完成6900億元投資。

但在溫州動車事故後，鐵路融資幾乎全面叫停，因此國務院建議，要以多種渠道籌集鐵路資金，目標兩年內引入社會資本2000億元。

引入社會資本，在內地幾近變成口號式宣傳，由銀行IT電信信息消費，通通打著要引入民間資本，希望可以減少中央及地方政府財政壓力。

不過鐵路總公司仍然有賣點，就是可以將盈利較好線路研究打包上市，有效利用現有資產籌集資金，包括京滬鐵路、滬杭鐵路都研究過上市計劃。

國家發改委研究員就提出，引入社會資本其實已經有近十年歷史，但之前鐵道部一家獨大，引入資金跟本無話語權。

今次改革，承諾向投資者提供穩定收益，變成類似信托產品，將有助解決鐵路融資問題。

連同鐵路投資，綜觀今次李克強三招，最吸引眼球莫過於拯救小微企。

面對成本上升、需求疲弱、融資難、稅費負擔重四大挑戰，減稅的確為內地中小企帶來一場「及時雨」。

好像瑞信陶冬所言，今次救市力度的確不足，估計今年稅收只減少120億，雖令超過600萬戶小微企業可以受惠，且豁免範圍不夠廣泛。

目前內地企業超過九成都是中小企，GDP貢獻超過六成，一半以上的政府稅收、八成的城鎮就業，亦是來自中小企。

不過今次措施象徵了經過幾個月觀察後，政策終於開始啟動，相信十月三中全會前，有更多政策出台。