自我閹割
咩叫Big miss？
睇睇國泰今日中期業績，以瑞信及大摩兩間大行為例，原本已對國泰盈利不存厚望，兩者分別預測中期盈利為16及12億港元。
結果官方數字半年僅賺3.53億，比瑞信估計，足足相差近13億!
更爆在於，無一間大行預料到，國泰扣除國航可入帳收益，竟然可以出現7.8億虧損。
國泰早中期埋數Blackout period前，有對分析員提過前景殊不樂觀，運載率擴張有欠預期，內部刊物通訊中亦觸及對營運近況較淡看法。
但翻查記錄，國泰期內從未作出正式盈警，基於盈利與市場預期出入太大，分析師指，以往的國泰老早已經盈警!!
無疑，外界焦點可能放於燃油對沖輸四十多億，惟觀乎此數實符合預期，國泰現有燃油對沖政策，涉及期限可達五年，成本一直偏高，除非效法內地航空公司零對沖政策，否則對沖及機師「雙高」成本，國泰兩大死症難救也!
提起內地零對沖政策，很大程度上讓國產航空公司享盡低油價優勢，亦基於如此，內地公司近年持續增加長程航班。
近十年，原來內地航空公司合共增加往歐洲直航運載量達68%，反而香港只有13%增長，到美國直航客機坐位數字，中國及南韓航空公司，比香港多出2.3倍及2倍。
國泰有五成乘客來自轉機客，一方面，國泰被行內指太過獨行俠，拒絕擴大跟航空公司結盟，同一時間，來自南韓，內地以至中東航空公司競爭，搶去不少轉機客。
君不見，國泰客運收益率跌幅最大航線地區，正正是西南太平洋、南非及到歐洲一眾轉機客熱點航線。
別以為鄰近競爭對手加大直航航班乃小事一宗，以南韓為例，正正是國家策略，用擴散航班目的地模式，提升仁川機場流量，從而加大成為另一北亞太中轉站輸紐。
而用呢招更出神入化是一眾中東產油國，迪拜、阿聯猶、卡塔爾航空，國家資本持有，結果被行業指以本傷人，低票價，高客服，為的是谷大本國機場流量，更欠人到中東轉機，變相提升遊旅商機。
國泰問題越拖延，香港國際機場作為全球Transit hub地位，亦越有被削弱可能，同樣，香港機場及民航處政策上越不予以支持，越會令國泰延遲走出谷底。
一方面，香港機場加收費，早就令部份公司減少使用第五航權在港接客，另外，民航處為遷就系統更換，竟然提出要求航空公司暫時減低Capacity，形同自我閹割。
撇取上述技術問題，查實1998年啟用以來，機場大樓設施已由現代化，變為「內地化」，國泰問題，恐實為香港競爭力寫照!!
睇睇國泰今日中期業績，以瑞信及大摩兩間大行為例，原本已對國泰盈利不存厚望，兩者分別預測中期盈利為16及12億港元。
結果官方數字半年僅賺3.53億，比瑞信估計，足足相差近13億!
更爆在於，無一間大行預料到，國泰扣除國航可入帳收益，竟然可以出現7.8億虧損。
國泰早中期埋數Blackout period前，有對分析員提過前景殊不樂觀，運載率擴張有欠預期，內部刊物通訊中亦觸及對營運近況較淡看法。
但翻查記錄，國泰期內從未作出正式盈警，基於盈利與市場預期出入太大，分析師指，以往的國泰老早已經盈警!!
無疑，外界焦點可能放於燃油對沖輸四十多億，惟觀乎此數實符合預期，國泰現有燃油對沖政策，涉及期限可達五年，成本一直偏高，除非效法內地航空公司零對沖政策，否則對沖及機師「雙高」成本，國泰兩大死症難救也!
提起內地零對沖政策，很大程度上讓國產航空公司享盡低油價優勢，亦基於如此，內地公司近年持續增加長程航班。
近十年，原來內地航空公司合共增加往歐洲直航運載量達68%，反而香港只有13%增長，到美國直航客機坐位數字，中國及南韓航空公司，比香港多出2.3倍及2倍。
國泰有五成乘客來自轉機客，一方面，國泰被行內指太過獨行俠，拒絕擴大跟航空公司結盟，同一時間，來自南韓，內地以至中東航空公司競爭，搶去不少轉機客。
君不見，國泰客運收益率跌幅最大航線地區，正正是西南太平洋、南非及到歐洲一眾轉機客熱點航線。
別以為鄰近競爭對手加大直航航班乃小事一宗，以南韓為例，正正是國家策略，用擴散航班目的地模式，提升仁川機場流量，從而加大成為另一北亞太中轉站輸紐。
而用呢招更出神入化是一眾中東產油國，迪拜、阿聯猶、卡塔爾航空，國家資本持有，結果被行業指以本傷人，低票價，高客服，為的是谷大本國機場流量，更欠人到中東轉機，變相提升遊旅商機。
國泰問題越拖延，香港國際機場作為全球Transit hub地位，亦越有被削弱可能，同樣，香港機場及民航處政策上越不予以支持，越會令國泰延遲走出谷底。
一方面，香港機場加收費，早就令部份公司減少使用第五航權在港接客，另外，民航處為遷就系統更換，竟然提出要求航空公司暫時減低Capacity，形同自我閹割。
撇取上述技術問題，查實1998年啟用以來，機場大樓設施已由現代化，變為「內地化」，國泰問題，恐實為香港競爭力寫照!!
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